Die erste Welle vollelektrischer Autos präsentierte sich um 2007 mit biederen Modellen der Kompaktklasse wie dem Peugeot iOn oder dem Nissan Leaf. Die Hersteller kaprizierten sich auf eine Mittelschicht, die damit rang, Umweltbewusstsein mit einer Vollkaskomentalität in Einklang zu bringen. Serienmäßige Vernünftigkeit war gegenüber Leistung und Design vorrangig. Auch die deutschen Autobauer konzentrierten sich bei ihren frühen E-Auto-Entwicklungen nicht auf Überflitzer, Made in Germany, sondern auf den VW-Golf. Man genügte sich in fünftüriger Behäbigkeit. Offenbar herrschte hierzulande das Motto: Technik ohne Vorsprung.
Unter den Anbietern der neuen Antriebstechnologie stach Tesla hingegen von Anfang an heraus. Tesla ging in der Entwicklung und Vermarktung ganz andere Wege. Das Unternehmen betrat den Markt 2008 mit dem Tesla Roadster. Beim Design dieses Sportwagens, der auf 100 km/h in 3,7 Sekunden beschleunigte, standen die legendären Lotus Cars aus Norwich Pate. Die britischen Werkstätten hatten schon in den 1950er-Jahren mit ihren Bausatzwagen Rennställe ausgerüstet, die siegreiche Meilensteine bei den 24 Heures du Mans in ihrer Geschichte vorzuweisen hatten. Man befeuerte die Fantasie.
Tesla orientierte sich mit seinen vollelektrischen Autos an den Futuristen und bettete das Marketing in eine Erzählung ein, bei der Tradition mit Exzellenz, Leistung und Innovation die zentralen Antriebsfedern waren. Der Tesla Roadster von 2008 war daher ein Produkt, das auf einer Imagination der Zukunft basierte, die nicht nur (klima-)neutraler als die Vergangenheit sein wollte, sondern besser und schneller. Anders gesagt: Wer einen zinnoberroten Lippenstift verkaufen möchte, sollte ihn nicht wie einen Labello vermarkten.
Und was ist mit der Straßenverkehrsordnung?
Die Sprünge, die der Markt für vollelektrische Autos in den letzten fünfzehn Jahren gemacht hat, sind enorm. Als nun vergangene Woche, am 15. Oktober, Elon Musk bei einem aufsehenerregenden Event den neuen Roadster von Tesla Motors in Waco, Texas, vorstellte, bemühte sich die Presse hierzulande, Spott über diese Schwarzlicht- und Nebelshow auszuschütten. Eine Luftnummer, literally. Das überrascht nicht, da der Unternehmer in der Öffentlichkeit das Image einer halbseidenen, potenziell gefährlichen Karikatur des Tech-Hulks genießt.
Die Süddeutsche Zeitung etwa hob unter dem Eindruck der live gestreamten Präsentation hervor, dass das „flying car“ mit seinen Kaltgas-Düsen eher nur kleine Sprünge machen könne oder eine Seitenrolle, wie beim Turnen. Andere deutsche Medien betonten, dass das „Raketen-Auto“ nicht der Straßenverkehrsordnung entspreche und daher weder in den USA noch in Europa eine Zulassung wahrscheinlich sei. Anderen Kommentatoren gefiel, dass der Tesla-Chef schon in der Vergangenheit Produkte ankündigte, die nicht oder verspätet realisiert worden sind. Denn der in Waco gezeigte Vorführwagen schien den Zuschauern zu viel des Guten. Oder zu viel des Vorstellbaren?
Fällt es uns inzwischen so schwer, den Tech-Unternehmer Musk ernst zu nehmen? Wegen seiner grotesken Rolle in der Trump-Administration? Wegen der absonderlichen Vorstellungen des Südafrikaners von einer Marskolonialisierung? Oder etwa, weil er in derselben Woche wegen der Drosselung der Starlink-Satelliten, die im Ukrainekrieg gebraucht werden, in die Kritik geraten war? Ja, aber dabei übersehen wir Wesentliches bzw. sind vor lauter Häme blind dafür.
Kein Fahrer im Auto
In Waco jedenfalls war Elon Musk nicht besonders um seine Seriosität besorgt. Auf der Bühne mit seinem neuen Roadster merkte er ironisch an, dass im Auto gerade nicht mal ein Fahrer sitze, weil man „sichergehen wolle, niemanden umzubringen“. Und dann, bevor sein Raketen-Schlitten mit dem Dach nach unten an der Rampe hing und mit einer Seitenrolle abspringen sollte, um sanft wieder auf dem Boden zu landen: „Erfolg ist nicht garantiert. Ich meine, es wird vermutlich schon klappen, aber wenn nicht, befinden wir uns ja in sicherer Distanz.“
Was war das also eigentlich in Waco? Ein vollelektrisches Auto, das mit Booster-Raketen hüpft und flippt und sich kopfüber an einer Rampe festsaugt, nur um per Salto mortale auf einer in Rotlicht getauchten Bühne sanft wieder zu landen. War das einfach ein weiterer Akt einer Komödie, genährt von Größenwahn und technikbefeuerter Hybris?
Jack Ewing, Automobilreporter bei der New York Times, diskutierte das Musk’sche Supercar neben anderen westlichen Herstellern: „Die neuen Oberklassemodelle von Jaguar, Tesla und anderen Herstellern sind Teil der Bemühungen westlicher Autobauer, sich von chinesischen Unternehmen abzuheben, die in weiten Teilen der Welt – mit Ausnahme der USA – den Markt für erschwingliche Elektroautos dominieren.“
Mit Verweis auf andere Branchenbeobachter notiert Ewing, dass gerade dies ein riskantes Manöver sei. Zwar lassen sich Käufer im obersten Segment durch eine Beschleunigung auf 100 km/h in unter einer Sekunde oder 1.000 PS beeindrucken. Auch die Ausstattung und die Sicherheit seien Argumente. Selbst das Saugsystem, das die Kontrolle des Fahrzeugs bei hoher Geschwindigkeit verbessert, sei im Motorsport attraktiv. Aber, schreibt Ewing, „Käufer von Luxusautos der Spitzenklasse und Sportwagen gehören zu den leidenschaftlichsten Liebhabern hubraumstarker Verbrennungsmotoren, ihrer Vibrationen und ihres Sounds.“ Elon Musk müsste also diese potenziellen Käufer von einem Umstieg überzeugen. Daran ist schon Greta Thunberg gescheitert.
Konvergenz der Technologien
In der bisherigen Berichterstattung allerdings erhielt eine Bemerkung des Tech-Unternehmers noch keine Beachtung. Bei der Beschreibung der Düsen-Technik des Fahrzeugs äußert Musk: „Das hier ist, was dabei herauskommt, wenn der beste Autohersteller und der beste Raketenhersteller der Welt zusammenarbeiten.“
Dass in der Entwicklung von Autos nicht nur herkömmliche Ingenieurskunst von der Bremstechnik bis zum Antrieb, sondern längst Cloud-Technologie und Künstliche Intelligenz ineinandergreifen, ist in den letzten Jahren zum Standard geworden. Beispielsweise gab letzte Woche auch General Motors bekannt, dass der Konzern durch den Einsatz von Künstlicher Intelligenz und automatisierten Fabriken neue Modelle innerhalb von nur zwei Jahren zur Serienproduktion und auf die Straße bringen könne. Tesla führt diese Konvergenz unterschiedlicher Innovationen noch weiter. Das Raketen-Auto ist Teil dieser Agenda. Das Unternehmen gehört zu den größten Gewinnern von steuerfinanzierten Staatsaufträgen von mehreren US-Administrationen und konnte mit SpaceX zum führenden Anbieter privater Raumfahrttechnik avancieren. In diesem Licht betrachtet ist die Präzision, mit der der neue Raketen-Roadster seine Düsen einsetzte, auch eine Werbung für künftige Raumfahrzeuge, die elektrische Antriebssysteme nutzen, um im Weltraum zu navigieren.
Auto im Weltall
So schloss sich letzte Woche in Waco ein Kreis. Denn in einer anderen aufmerksamkeitsheischenden Aktion lancierte Elon Musk ja bereits am 6. Februar 2018 eine „Falcon Heavy“-Rakete zu Vorführzwecken ins Weltall. Beladen war die Demo-Rakete damals mit dem Roadster-Modell von 2008. Die Bilder des offenen Sportwagens mit einem Dummy-Astronauten („Starman“) gingen ebenfalls um die Welt und beflügelten die Imagination der Musk-Jünger, die von einer interplanetarischen Zukunft träumen.
Es ist nicht schwer, hier die Parallelen zu Filippo Tommaso Marinettis Manifest (5. Februar 1909) im italienischen Futurismus zu erkennen. Dort heißt es: „Wir wollen preisen […] die fiebrige Schlaflosigkeit, den Laufschritt, den Salto mortale. […] Wir erklären, dass sich die Herrlichkeit der Welt um eine neue Schönheit bereichert hat: die Schönheit der Geschwindigkeit. Ein Rennwagen, dessen Karosserie große Rohre schmücken, die Schlangen mit explosiven Armen gleichen.“ Es ist, nebenbei gesagt, im Hinblick auf Elon Musk auch nicht schwer, die Parallelen zu den Irrtümern der Futuristen zu sehen.
Der Autor ist Schriftsteller und Publizist
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