Die VW-Story

Kein Name steht so exemplarisch für das Wirtschaftswunder der jungen Bundesrepublik wie der Volkswagen. Durch den Käfer erlangte VW Kultstatus, die Generation Golf prägte eine ganze Epoche. Doch die Geschichte des heute weltweit agierenden Mega-Konzerns aus Wolfsburg ist wechselhaft. Eine kurze Inspektion von den Anfängen bis zur Gegenwart. Von Oskar M. Jacobsen

Ein Neuwagen von VW wird mit einem vollautomatischen Aufzug aus dem Auslieferungsturm in Wolfsburg genommen. Foto: dpa
Ein Neuwagen von VW wird mit einem vollautomatischen Aufzug aus dem Auslieferungsturm in Wolfsburg genommen. Foto: dpa

Vor 75 Jahren wurde in der Nähe des Städtchens Fallersleben der Grundstein für das Volkswagenwerk gelegt. Als Monument industrieller Macht sollte das Prestigeprojekt ein Sinnbild für die Massenmotorisierung werden. Bei der Suche nach einer geeigneten Produktionsstädte entschied man sich für die kleine Gemeinde Fallersleben, idyllisch zwischen Hannover und Magdeburg gelegen. In der Nähe war 1798 August Heinrich Hoffmann von Fallersleben geboren, der das „Lied der Deutschen“, die spätere Nationalhymne, schrieb. Das könnte eine Rolle bei der Ortswahl gespielt haben. Wahrscheinlich jedoch war es nüchternes Kalkül; Fallersleben lag verkehrstechnisch günstig nahe dem Mittellandkanal und der Eisenbahnverbindung Berlin-Ruhrgebiet, ebenfalls in der Nähe, in Peine und Salzgitter, befanden sich Stahlwerke.

Die Vorgeschichte beginnt am 8. März 1934 bei der Eröffnung der Internationalen Automobilausstellung in Berlin, auf der Adolf Hitler den Bau eines Wagens für breite Schichten der Bevölkerung forderte. Als Maßgabe galt die Konstruktion eines Autos, das 100 km/h Dauergeschwindigkeit auf der Autobahn erreichte und mit vier Sitzen für Familien geeignet sein sollte. Vor allem sollte der Wagen den Preis von 1 000 Reichsmark nicht überschreiten. Eigentlich ein unmögliches Unterfangen, doch es standen Gelder aus konfisziertem Gewerkschaftsvermögen bereit. Um die nötigen Produktionsvoraussetzungen zu schaffen, wurde mit Wirkung vom 1. Juli 1938 durch präsidiale Verordnung der Regierung zu Lüneburg die „Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben“ verfügt. „KdF“, das hieß „Kraft durch Freude“, eine politische Organisation des SS-Staates, mit der Aufgabe, die Freizeit der Deutschen durch Überwachung und Gleichschaltung zu kontrollieren. Reichsleiter Robert Ley verkündete 1938 in Leverkusen, dass Interessierte wöchentlich Sparmarken für den „KdF-Wagen“ im Wert von fünf Mark erwerben können. Nach Erreichen der Kaufsumme sollten sie den Wagen erhalten. Daraus wurde nie etwas. Die Einzahler wurden erst Anfang der 1960er Jahre notdürftig entschädigt.

Doch bis dahin ereignete sich einiges. Bereits 1934 erhielt Ferdinand Porsche vom Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie den Entwicklungsauftrag zum Bau des Prototyps. Porsche, der in Stuttgart ein eigenes Konstruktionsbüro betrieb, hatte sich zuvor bei Austro-Daimler seine Meriten erworben. Für seine Verdienste um Österreich war ihm das Offizierskreuz des Franz-Joseph-Ordens und die Ehrendoktorwürde der TH Wien verliehen worden. Nun lag die Verantwortung für die Gesamtplanung des VW-Werkes in seinen Händen. Als Vorbild diente ihm die Ford Company, damals fortschrittlichster Automobilhersteller der Welt. Dort hatte man bereits 1913 angefangen, die Fließbandproduktion zu so perfektionieren, dass sich die Montagezeit eines Autochassis von über zwölf auf nur 1, 5 Stunden verringerte. Die Fließbänder liefen, je nach Tageszeit, in einem Tempo, das genau auf den Arbeitsrhythmus abgestimmt war. Schon nach kurzem Aufenthalt in Detroit entschied Porsches Delegation, das geplante Volkswagenwerk als maßstabsgerechte Kopie des Fordschen Hauptwerkes zu konzipieren. Zu diesem Zweck warb man gleich zwanzig deutschstämmige Spezialisten ab.

Doch Plan und Wirklichkeit unterschieden sich grundlegend. Was von der Nazipropaganda als Volksmotorisierung verkauft wurde, entwickelte sich schon bald zu einem Rüstungsbetrieb. Die Deutschen sollten in Wahrheit nicht motorisiert, sondern für den Krieg mobilisiert werden. Lediglich 640 VW-Käfer verließen zwischen 1940 und Kriegsende das Werk. Gebaut wurde in der „KdF-Stadt“ etwas ganz anderes: Kübel- und Schwimmwagen für die Wehrmacht, V1-Flugbomben, Abwurfbehälter für Luftlandetruppen und Panzerfäuste. Seit 1942 waren zwei Drittel der Belegschaft Zwangsarbeiter. Sie waren im „KZ Arbeitsdorf“ interniert. Erst in den neunziger Jahren sollten sie entschädigt werden. Am 7. Juli 1998 richtete Volkswagen einen privaten humanitären Fonds in Höhe von 20 Millionen DM ein. Zudem wurde 1999 die Dauerausstellung „Erinnerungsstätte an die Zwangsarbeit auf dem Gelände des Volkswagenwerks“ eröffnet. Sie ist auf dem Werksgelände in Wolfsburg in einem ehemaligen Luftschutzbunker untergebracht. Die gezeigten Dokumente, Fotos, Zeugenaussagen und Leihgaben persönlich Betroffener vermitteln einen differenzierten Eindruck vom Ausmaß der mörderischen Zwangsarbeit und der Einbindung des Unternehmens in die nationalsozialistische Terrorwirtschaft.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Unternehmen von der Militärverwaltung der Britischen Besatzungszone weiterbetrieben. Aus der „KdF-Stadt“ wurde am 25. Mai 1945 Wolfsburg, benannt nach einem 1302 erstmals urkundlich erwähnten Schloss an der Aller. Die Entscheidung der britischen Militärregierung, die VW Käfer-Fertigung im Dezember 1945 endlich auf volle Touren zu bringen, gab Unternehmen und Stadt neue Perspektiven. In seiner ersten Belegschaftsansprache über den Werksfunk am 5. Januar 1948 nannte der damalige VW-Chef Heinrich Nordhoff, Mitglied der Katholischen Studentenverbindung „Burgundia“, das Volkswagenwerk „einen Schrittmacher des Friedens und des Aufbaus“. Das sollte gelingen. Der Wolfsburger Autohersteller brachte alles mit, um in Westdeutschland als Konjunkturmotor zu wirken. Rasch entstanden neue Pläne für eine Stadt mit 35 000 Einwohnern. Flüchtlinge aus dem Osten sorgten dafür, dass Wolfsburg rasch wuchs und 1952 bereits mehr als 30 000 Bewohner hatte. Neue Stadtteile, Schulen, ein Krankenhaus und die Stadthalle wurden gebaut. Auch die katholische Pfarrkirche St. Christophorus wurde 1951 geweiht (Hitler hatte die Stadt ohne Gotteshaus planen lassen). Noch 1955, als der millionste VW vom Band lief, hatte Wolfsburg weder Rathaus noch Bahnhof. Sie folgten 1957 und 1958. In diesen Jahren schaffte es der VW-Käfer endgültig zum Symbol des deutschen Wirtschaftswunders. Alles war Kult: Das kehlige Rasseln des Heckmotors, der gallige Geruch, der beim Einschalten der Heizung ins Auto drang. Kein anderes Produkt prägte Nachkriegsdeutschland so nachhaltig. Das rief Konkurrenten und Neider auf den Plan. Die Konstruktion des VW Typ 1 basierte im Wesentlichen auf Entwürfen des österreichischen Autokonstrukteurs Béla Barényi, dessen Klage auf Urheberrechtsverletzung später gerichtlich anerkannt wurde.

Den Käfer tangierte nichts dergleichen. „Er läuft und läuft und läuft“, dieser von der New Yorker Agentur Doyle, Dane und Bernbach konzipierte Werbeslogan machte das Modell noch erfolgreicher. Das große Krabbeln hatte begonnen. Es gab kaum etwas, was das Kultauto Käfer nicht war: Propagandaobjekt, Wirtschaftswunder, Filmstar oder Sportflitzer – aber vor allem ein Transportschlager bis in die entlegensten Winkel der Welt. Bis heute ist der Käfer mit 21, 5 Millionen Exemplaren eines der meist gebauten Autos weltweit. Beinahe hätte sich das Werk mit dem Käfer-Faible zugrunde gerichtet. Bereits Mitte der 60er galt das Modell trotz ständiger Nachbesserungen als hoffnungslos veraltet. Gerade noch rechtzeitig bekamen die Automacher die Kurve und ließen den Golf vom Stapel. Der Käfer hatte ausgedient. In Europa lief das letzte Modell im Januar 1978 vom Band. Die weltweite Produktion wurde jedoch erst fünfundzwanzig Jahre später in Mexiko eingestellt. Am 30. Juli 2003 lief der letzte Käfer in Puebla vom Band.

Dabei stand ein Nachfolgemodell für den Käfer eigentlich schon 1971 parat. Der Wagen mit Mittelmotor und Heckantrieb trug das interne Kürzel EA 266. Rudolf Leiding, damaliger VW-Chef, stoppte das Projekt als zu wenig zukunftsträchtig. Der finanziell gebeutelte VW-Konzern brauchte eine kleine Revolution. Eine solche brachten die neuen Pläne tatsächlich zutage: Ein Auto mit wassergekühltem Frontmotor, Frontantrieb und einer Karosserie, die in nichts an den knubbeligen VW Käfer erinnerte. Giorgetto Giugiaro designte den kantigen Prototypen. 1974, als die Elektro-Popband Kraftwerk noch das Käferrasseln auf ihrer Hitsingle „Autobahn“ imitierte, lief der erste Golf vom Band. Auch die neuen VW-Modelle Passat und Scirocco verpassten dem Konzern ein jugendlicheres Image. Trotzdem erreichten um die Jahreswende 1974/75 die Verluste die schwindelerregende Höhe von 807 Millionen DM. Die Gründe lagen einerseits an den hohen Entwicklungskosten der neuen Modelle, andererseits sorgte die damalige Ölkrise für Kaufzurückhaltung bei den Kunden. Massenentlassungen von fast 25 000 VW-Beschäftigten standen bevor. Die Schließung des Audi-Werkes in Ingolstadt, das Mitte der 1960er Jahre als Mitglied der Auto Union GmbH vom Volkswagen-Konzern übernommen worden war, konnte nur durch rigorose Sparmaßnahmen und Personalabbau verhindert werden, gleichzeitig schaffte es der neue VW-Boss Toni Schmücker, die Golf-/Rabbit-Produktion in den USA durchzusetzen. Die wirtschaftliche Rettung war geglückt, im August 1975 schrieb VW wieder schwarze Zahlen; 1976 stellte der Konzern 2, 1 Millionen Fahrzeuge her und machte einen Gewinn von 1 Milliarde DM. Nicht nur das. Rasch wurde der Golf stilbildend. Im Lauf der Jahre erweiterten neue Golf-Modelle die Produktpalette, so wie die sportlich aufgemotzte, 110 PS starke GTI-Version, der Golf-Diesel, das Cabrio-Modell und die etwas plump daherkommende Stufenheck-Version Jetta. Für jeden Geschmack war etwas dabei. Wieder ein VW, der zum Symbol wurde. Florian Illies beschrieb die typisch deutsche Jugend in den siebziger und achtziger Jahren in seinem 2000 erschienenen Buch „Generation Golf“.

Die Erfolgsgeschichte des Golf ist lange noch nicht zu Ende. Seit Herbst 2012 fährt bereits die siebte Generation des VW-Bestsellers. Man kann darüber rätseln, was mehr beeindruckt, dass inzwischen der 30-millionste Golf produziert wurde oder dass Fachleute den Golf VII 2013 mit der Wahl zum europäischen „Auto des Jahres“ und zum „World Car of the Year“ prämierten.

Inzwischen gehören rund ein Dutzend Marken zum Wolfsburger Konzern, darunter Audi, Skoda, Seat, Scania, MAN, Porsche, Lamborghini und Ducati. Wolfsburg glänzt. VW ist als Steuerzahler, Arbeitgeber und Sponsor ein potentes, einflussreiches Unternehmen. Auch auf dem grünen Rasen. Immerhin betreibt VW die Bundesliga-Fußballmannschaft VfL Wolfsburg, die 2009 deutscher Meister wurde. VW, daraus wurde auch die Idee vom Kapitalismus mit menschlichem Antlitz, einem Konzern, in dem Arbeit immer besser entlohnt wurde als anderswo. Ein Konzern, in dem der Bund, das Land Niedersachsen, sowie die Gewerkschaften darauf verzichtet hatten, Eigentumsrechte einzuklagen, aber dennoch bis heute großen Einfluss genießen. Die enge Verbindung zwischen Genossen und Bossen ist verbrieft, beispielsweise die des niedersächsischen Autokanzlers Schröder und Peter Hartz, dem VW-Arbeitsdirektor, der mit seinen Arbeitsmarkt-Reformvorschlägen die Sozialhilfe umgestaltete.

VW, heute zweitgrößter Autobauer der Welt nach General Motors, war immer extrem einflussreich, und das Werk hat weiterhin große Pläne. Der derzeitige Volkswagen-Chef Martin Winterkorn hat das Ziel ausgerufen, dass sein Konzern bis 2018 mehr als zehn Millionen Fahrzeuge jährlich verkauft und damit zum absatzstärksten Autobauer der Welt aufsteigt.

Ob es gelingt? Die Erfolgsstory scheint jedenfalls nicht zu Ende zu sein. Die Schornsteine rauchen. Die Riesenschornsteine, die herausragen aus der dunkelroten Fabrik am Kanal, die im flachen Land da steht wie ein Klotz. Von der stark ausgelasteten Berliner Brücke über Mittellandkanal und Eisenbahn-Trasse fällt der Blick auf die beiden markanten Glastürme, in denen Neuwagen auf ihre Auslieferung warten. Hier scheint Deutschland Amerika geworden zu sein, vielleicht ganz so, wie es sich Ferdinand Porsche bei seinem USA-Besuch erträumt haben mag. Im Lauf der Jahrzehnte hat sich die Retortenstadt zum Positiven entwickelt. Ende der 70er erfolgte die Umgestaltung der Porschestraße zur Fußgängerzone. Inzwischen wurde das Geschäftszentrum Wolfsburgs zur Flaniermeile ausgebaut. Auch in Sachen Kunst kann Wolfsburg Maßstäbe setzen. Seit 1994 zeigt das Kunstmuseum Werke bekannter zeitgenössischer Künstler wie Damien Hirst und Neo Rauch. Mit 250 Experimentierstationen präsentiert sich das 2005 eröffnete Science Center „phaeno“, in einem modernen, außergewöhnlichen Bau der Stararchitektin Zaha Hadid. Der dynamisch konzipierte Baukörper vermittelt außen wie innen trotz seiner 27 000 Kubikmeter Beton einen fließenden, fast schwebenden Eindruck. Ein futuristischer Traum für ein neues Zeitalter, alles ist hell, luftig und grenzenlos. Kultur, früher Sache der Höfe oder Staaten, liegt heute in der Hand von Konzernen. Auch die Gartenkultur. Die Landesgartenschau lockte im Jahr 2004 zehntausende Besucher nach Wolfsburg. International einen Namen gemacht hat sich auch das Tanz-Festival „Movimentos“. Renommierte Ensembles aus aller Welt gastieren alljährlich im Frühjahr in der Autostadt. Kern und Mittelpunkt bleibt das Volkswagenwerk.